TP3 de 1972 - Technique


     
   

Les données suivantes concernent sauf précision le TP3 L39 essence, c'est-à-dire le véhicule "authentique" mis en circulation en 1969/1970. En fait, du PV de réception aux Mines du modèle essence de 1969 à celui du diesel de 1980, on peut jouer au jeu des 7 erreurs : rien n'a changé sauf le moteur (et de ce fait le poids à vide) ! Suspension, transmission, boîte, freins, direction, châssis et dimensions et même performances sont strictement identiques… On peut ainsi faire changer un moteur essence pour un diesel sans problème (seul un passage aux Mines est exigé).

Caractéristiques générales

Marquages - Sur châssis, frappé à froid sur le longeron droit, encadré par le poinçon du constructeur (au niveau de la roue avant droite)
- Sur plaque rivetée à la carrosserie, à l'intérieur de la cabine, sur pied de caisse côté droit (bas du montant de la portière)
- Sur moteur, plaque au flanc droit du carter cylindre.
Dimensions extérieures Hors tout Hauteur : 270 cm (sans giro-phare !)
Largeur : 199 cm (sans les rétros !)
Longueur : 496 cm (sans le marche-pied ni le treuil éventuel!)
Les châssis plateau atteignent 501,5 cm et les fourgons civils rallongés jusqu'à 563 cm.
Dimensions intérieures Hauteur : 171 cm
Largeur : 187 cm (132,8 au passage de roue)
Longueur : 303 cm
Seuil de chargement : 94 cm pour l'ambulance, 114,5 cm en version plateau
L'ouverture arrière est de 145 cm de largeur sur 160 de hauteur
Autres dimensions Empattement : 264 cm, voie avant 1641, voie arrière 1661
Porte à faux avant 122 cm, arrière 110 cm
Poids Poids vide : le châssis nu pèse 1860 kg
Torpédo : 2120 kg
Châssis cabine tôlée : 2140 kg
Fourgons : 2605 kg
Ambulances : 2920 kg, du fait de l'habillage, de l'isolation, de matériels divers (giro-phare, sirène, système d'aération) mais surtout des banquettes et autres civières. 

Poids à vide de la version diesel : 1980 kg
Plateau ridelles : 2620 kg
Cabine Torpédo : 2580 kg
Plateau bâché : 2680 kg
Fourgon : 2795 kg

Pour tous, un treuil augmente le poids de 140 kg (on peut aussi adapter des treuils de 2087, plus faciles à trouver).

Le PTAC est à l'origine de 3950 kg, ce qui permet une charge utile de plus d'une tonne, mais en version civile, le seuil des 3,5 tonnes ramène artificiellement la charge utile à celle d'un break ordinaire. Mais il faut y ajouter, si on les enlève, le poids des banquettes et civières, qu'on peut estimer à 200 kg !
Le PTRA est de 4750 kg, sauf pour les versions diesels homologuées en 1980 pour lesquelles il est ramené à 4250 kg.
Charge par essieu (ambulance) à vide, avant 1500 kg, arrière 1660kg ; en charge, avant 1870 kg, arrière 2080 kg (données militaires pour un PTAC de presque 4 tonnes). 
La charge maximale par essieu est de 2400 kg, à l'avant comme à l'arrière.
Nombre de personnes transportées Dans le civil : 2 (jusqu'à 9 de façon occasionnelle)
D'origine (militaire) : conducteur + passager avant (chef de voiture ) + deux convoyeurs assis + soit six blessés couchés et deux assis, soit 10 blessés assis.

Vues arrière :
Banquettes relevées
Banquettes rabaissées
Commentaires : Le premier siège de la rangé de droite est relevé pour le passage en cabine, Les crochets visibles sur l'assise des sièges servent de supports à la rangée médiane de brancards. La rangée haute s'accroche dans les dispositifs incrustés visibles à mi paroi (+ des potences hautes non visibles et un système de sangles). La rangée inférieure repose sur des plots (non visibles) fixés au sol et aux barres des sièges.

Moteur Essence

Type Renault 817 04, 4 temps Essence, placé verticalement à l'avant du châssis, parallèlement à l'axe du cadre (photo 1, photo 2)
Cylindrée 2600 cm3 (4 cylindres, soupapes en tête)
Alésage 93 mm x Course 96 mm
Puissance fiscale 12 CV
Taux compression 7,5/1
Puissance maximale 78 CV (57 kw) à 3600 tours/minute (le moteur est bridé à 3750 tr/mn)
Couple 20,5 mkg/ 2000 tr/mn. Ce bon couple -pour un moteur essence- et le faible régime de rotation témoignent de la technologie poids lourd qui privilégie la longévité à la performance
Capacités Refroidissement par eau : 11 litres
Carter moteur : 6 litres
Boîte de vitesses : 2,75 litres
Boîte auxiliaire : 1,30 litres
Pont avant : 2 litres, pont Arrière : 2 litres
Carburateur Solex 40 RAIP 464, inversé avec régulateur à dépression
Allumage Distributeur avec avance centrifuge et correcteur à dépression

Moteur Diesel

Dénomination 712, Renault V.I. (Saviem) diesel, 4 temps, vertical, à l'avant, suspension élastique sur traverse démontable
Cylindrée 3319 cm3 (4 cylindres en ligne)
Alésage 98 mm x Course 110 mm
Puissance fiscale 11 CV
Taux compression 17,5/1
Puissance maximale 72 CV (52.9 kw) à 3200 tours/minute (le moteur est bridé à 3200 tr/mn)
Couple 19,5 mkg/ 2000 tr/mn
Dispositif antipollution Néant
Commentaires Je n'ai pas d'éléments sur les autres moteurs montés sur le TP 3. Par l'analyse des annonces de vente, on peut déduire qu'il s'est produit des diesels 100 CH et même un turbo-diesel de 110 CH (mais s'agit-il de montages réalisés par le constructeur ?).

Autres caractéristiques techniques

Boîte de vitesses Type 321
Rapports : marche avant 5,61 - 2,60 - 1,42 - 1 (prise directe pour la quatrième) ; marche arrière : 5,08.
Commande sous le volant, au moins jusqu'en 1974 (en 1980, c'est un levier classique au plancher).
D'autres boîtes de vitesse peuvent être montées sur demande, dès 1969.
Boîte de transfert et ponts Type 274-03, séparée, placée à la suite de la Boîte de vitesses. Une trappe de visite a été spécialement aménagée.
Commande mécanique au plancher de la cabine, 2 rapports : 1/1 pour la vitesse supérieure ("boîte longue"), 1/1,58 (soit 0,63) pour la vitesse inférieure ("vitesses courtes").
Ponts avant et arrière à simple réduction, couple conique 7x44. Rapport de démultiplication de la grande couronne avant et arrière : 6,29. Photo pont avant
Franchissement Garde au sol : 29 cm en charge et sous les ponts…, ce qui est très important (un Land Rover pur et dur n'en rend que 21…) même si en la matière l'Unimog Mercedes reste imbattable avec ses essieux surélevés. La hauteur sous caisse à l'arrière est de 70 cm (les Mines assurent la conformité " anti-encastrement " de véhicules par l'arrière…).
Suspension Avant et arrière Ressorts longitudinaux à lames (flexibilité 7% avant et arrière), butées progressives et amortisseurs télescopiques avant et arrière. Sur demande, des suspensions de flexibilité ou d'amortissement différents, ou avec stabilisateur par barre de torsion, peuvent être montées.
Freins A main mécanique, sur les roues arrières
Au pied : hydraulique et servo à dépression.
Tambours aux 4 roues, garnitures Ferodo 607.
2 circuits indépendants avant et arrière, alimentés par 2 réservoirs de " Lokheed ".
Assistance type " Hydrovac " (1 par circuit), chacun possédant sa propre réserve de vide.
Un réservoir de 9 litres vient compléter ces deux réserves. Vide assuré par la dépression moteur, avec un limiteur de pression qui varie en fonction de la charge pour le circuit AR.
Direction A vis globique, transmission aux roues par biellettes à rotules
Démultiplication (insuffisante !!) : 20,4/ 1. Non assistée (pourquoi faire !?). Rayon de braquage entre trottoirs (axes des roues) 7,75 m, soit 8,25 m hors tout.
Châssis Droit avec longerons et traverses, tôle d'acier emboutie de 6 mm d'épaisseur et traverses, assemblage par soudure. Les TP 3 sont " ferrés " par Saviem à Blainville-sur-Orne (Calvados) et carrossées par Carrier, à Alençon. Photo d'un plateau ridelle en attente d'une cabine (Eurosurplus 34)
Électricité Circuit 24 volts (deux batteries de 12 volts ; 96 Ah en diesel châssis cabine, 64 Ah en fourgon diesel, 32Ah en 2600 Essence).
Équipement électrique : standardisé pour les véhicules civils, feux de black-out avant et arrière pour les véhicules militaires avec commutateur général d'extinction des autres feux.
Coupe circuit au plancher de la cabine, sous le tableau de bord.
Au-dessus du capot moteur se trouve une prise… 500 Volts, avec un cadran de contrôle situé derrière le siège conducteur. Elle est destinée à recevoir, à l'arrêt, l'énergie suffisante pour transformer l'ambulance en petit hôpital de campagne…
Performances Le compteur est gradué jusqu'à 110 km/h et la vitesse de pointe est de 99 km/h " environ " (sic), tant pour la version essence que pour la version diesel.
En 4 x 4, on atteint 63 km/h, correspondant à la réduction (2/3). Ces chiffres peuvent varier (à la baisse) pour certaines versions car des rapports de ponts différents peuvent exister. De toute façon, on n'affole pas les radars !
Consommation La notice militaire de 1971 annonce 18 à 20 litres sur route "dure" (en deux roues motrices ?) sans remorque et une autonomie de 350 km - et même moins car il est conseillé de laisser toujours au moins 15 litres dans le réservoir.
La revue Charge Utile indique une autonomie de 450 km, donc une consommation autour de 15/16 litres. Ce dernier chiffre semble le bon (ouf !) d'après mes premiers tours de roue : 16 litres tout juste à allure tranquille mais sur routes exigeantes (massif central).
Le réservoir est de 70 litres (sur demande, un réservoir de 120 l peut être monté).

Jacques complète cette fiche technique : "Après avoir relu votre descriptif technique très complet, je vous envoie quelques compléments en fonction de mes propres recherches de doc. (sources RVI doc d'atelier du réseau et livre" 50 ans de véhicules militaires français ") : - Apparition des vitesses au plancher sur toute la famille SG 2 en 1977.On passe à la calandre en plastique sur les SG2, les TP3 gardent l'ancienne calandre métallique (moins fragile en TT !). - Les moteurs diesel MAN 100 et 110 CV n'ont jamais été monté en série sur ces véhicules. Un revendeur à Aix a fait ces adaptations (et sûrement d'autres avant lui). Il s'agit de monter un moteur MAN dit 720 chez RVI qui ne diffère en gros du 712 que par son alésage porté au diamètre 100. la version 110 CV est en fait le moteur 720 auquel on adjoint un turbo, mais là, bonjour la place disponible sous le capot .( ces motorisation se retrouvaient sur les séries J Saviem : JK 60 ....).Vous avez sûrement noté que lors de l'adaptation d'un moteur 712 ou 720 en lieu et place d'un 817, le pignon à queue de boite de vitesse est différent: il faut récupérer un 712 ET sa boite 321 sur un vieux SG2. Mon correspondant chez RVI m'avait indiqué qu'il était possible selon lui, de monter une boîte type 321 en 5 vitesses en utilisant la tringlerie des SG5.(çà devient quand même rare !).Cette transformation trouverait tout son intérêt si on montait en plus des couples coniques plus longs.(disponibles dans la gamme SG) -Enfin sur les plateaux livrés lors de la "deuxième fournée " par RVI vers 1977, les montes en pneus sont passées en 10;5 x20 sur jantes en tôle pleine non démontables(diamètre identique aux Unimog) pour gérer au mieux les tailles de pneus et augmenter la garde au sol (m'as t'on dit chez RVI). Pour ma part, je trouve çà un peu gênant: en effet, je mesure une hauteur de plateau de 1,28m au sol. Dur dur de charger à la pelle un tel engin !

Le gérant des Ets Hervé à St Priest, déjà nommé sur ce site, m'a dit avoir adapté un moteur 817sur un 2087, ce qui parait tout à fait possible: 75 cv ne sont pas négligeables sur un tel véhicule et cette transformation tentera sûrement d'autres amateurs. Enfin, une petite précision concernant le PTAC 3,9T du plateau militaire, j'ai eu la désagréable surprise de constater que j'avais bien un nouveau PTAC déclassé de 3,5T mais sans PTRA (mention néant sur le PV de réception des mines de Montpellier). Mon contact chez RVI m'a indiqué par la suite, que c'est à la demande de l'armée que le PTRA avait été réduit à 3,9T sans raison compréhensible. Les versions civiles comme vous le mentionnez, ont bien un PTRA de 4,7T. En théorie ,on ne peut donc pas tiré de remorque sur un TP3 pourtant équipé d'un crochet de chantier avec son faisceau électrique monté en usine . ( de plus, le plateau TP3 a un châssis pouvant supporter beaucoup plus de contraintes que celui de l'ambulance.) Vous avez dit bizarre?"

Carrosserie et aménagement

L'ambulance se présente comme un fourgon tôlé, mais la caisse a été spécialement conçue pour le tout chemin. C'est une monocoque acier (tôle de 0,95 mm). Pas de fenêtres latérales, sauf sur certains modèles d'exportation, notamment vers l'Afrique, qui bénéficiaient parfois d'une climatisation montée sur le toit (un certain nombre servent encore de taxi-brousse pour une trentaine de passagers…).

Ambulance fourgon : Sans croix rouges ni gyrophare, l'ambulance est, de l'extérieur, un banal fourgon que ne distinguent que le système de ventilation, le crochet porte drapeau… et le vert militaire.

Deux portes d'accès cabine, verrouillables, sur lesquelles sont fixés deux rétroviseurs de type camion (très bonne visibilité). Et contrairement au R2087, les vitres se baissent complètement ! Deux portes arrières battantes, ouvrables à 90 ou à 180°. Elles sont largement vitrées en partie haute (verre dépoli aux deux tiers inférieurs). Sur les véhicules civils, il peut être monté en option une porte latérale coulissante assez étroite.

Vue arrière marche pied baissé : une marche pour 94 cm. Les portes ouvrent à 180° mais ne ferment plus.

Le marchepied est massif et peu commode. Contrairement au R2087, il est à une marche relevable (repliable à l'intérieur) et non escamotable (à l'extérieur sous le châssis). Il ne peut donc être laissé baissé portières fermées, notamment à l'arrêt. On perd en longueur intérieure, et c'est peu adapté au Camping-car, mais c'est un avantage en tout terrain (angle de fuite augmenté). C'est d'ailleurs à l'issue des tests sur les prototypes que ce choix a été fait.

Marche pied replié : accès interdit… A se demander s'il n'est pas conçu pour empêcher les brancards de glisser vers l'arrière !

Rack de rangement de roue de secours sous caisse à gauche, rack de rangement pour deux bidons de 10 litres d'essence à droite, côté bouchon du réservoir. Celui-ci est "suspendu" à la caisse par des "sangles" : berceau fait de lattes de bois unies par… quelques fils de fer ! Mais d'autres systèmes d'attache plus modernes et plus sûrs peuvent être trouvés…

Vue de dessous de caisse : à droite le rack des bidons de réserve et le réservoir (la fixation de ce dernier n'est pas d'origine). A gauche, le rack de la roue de secours.

Crochet de remorquage à l'avant, deux manilles à l'arrière. Pas de treuil (en série) sur les ambulances, mais on en trouve sur les Torpédos ou sur les fourgons équipés "raid". Un crochet "porte-drapeau" est fixé côté conducteur, juste au-dessus et en arrière de la porte avant. La carrosserie est percée pour le système d'aération du compartiment arrière: grille côté gauche derrière la porte conducteur, grille sur le toit en arrière du gyrophare (souffleur statique) et lanterneau aspirateur rotatif vers l'arrière (des grilles de réglage se trouvent à l'intérieur).

Système d'aération : grille de paroi côté gauche, souffleur statique partie avant du toit, aspirateur rotatif à l'arrière. la réfection peinture de toit, qui reste à faire, fera disparaître les traces de la croix rouge centrale.

Peinture : les références d'origine sont en principe 2420 (laque "vert armée") pour l'extérieur, 365 (jaune) pour l'intérieur, mais le mien est gris clair à l'intérieur et c'est certainement d'origine (peut-être un choix différent pour l'armée de l'air ?). En 1987, les véhicules encore en service reçoivent le camouflage trois tons, dit "Centre Europe" qui s'impose à tous les véhicules militaires. L'article de Charge Utile qui mentionne ce détail le fait sans humour, alors qu'il faut quand même une rigueur toute militaire pour camoufler des véhicules expressément rendus repérables par les croix rouges sur fond blanc peintes sur ses 5 faces (un bon mètre de large sur les côtés et le toit) !! Du barbouillage 5 tons…

Aménagement intérieur : la cabine contient le siège conducteur, le strapontin passager ("chef de voiture")… et le moteur, dont le capot énorme peut servir en option de support à un troisième siège avant. Sa position reculée libère à peu près le passage d'autant que seul le levier de la boîte de transfert occupe le plancher.

Vue de la cabine profil : le capot moteur est omniprésent mais laisse un bon passage avant, le plancher n'étant occupé que par le levier de la boîte de transfert.

Cabine, accès moteur. L'accès au moteur se fait par-dessous… ou par-dessus par le capot basculant. L'espace capucine n'est guère utilisé, sauf par un filet à bagage situé au-dessus du siège conducteur.

La cabine est séparée du compartiment arrière par une cloison en fer, qui ferme aux deux tiers gauche l'espace vers le compartiment arrière. La communication se fait en repliant le strapontin passager (et le premier siège arrière droit) mais une large ouverture existe en arrière et au-dessus du moteur, permettant au conducteur de communiquer directement avec le compartiment arrière.

Cloison de séparation cabine/compartiment. Fenêtre et porte de communication. Le capot au sol est celui de la boîte de vitesses. Au-dessus, le reste d'une installation d'appareils sanitaires.

Compartiment arrière : habillé et isolé (sauf les passages de roue), comporte deux rangées de banquettes (3 mètres de chaque côté…) composées d'éléments rabattables séparément (3 + 3 + 1 personnes de chaque côté), les éléments uniques destinés aux "convoyeurs" étant situés de chaque côté juste derrière la cabine. L'ensemble pèse un maximum et la charge utile augmente sensiblement dès qu'on les démonte. Au sol, aux banquettes (position relevée) et aux parois sont fixées les attaches pour 3 rangées de brancards (serrés !) de chaque côté.

Le plancher est en bois, recouvert de fer aux zones de passages (au milieu et sur le seuil arrière). Un capot métallique, qui correspond à la boîte de vitesse, fait saillie au milieu, en arrière de la cloison.

Garde au sol de 29 cm sous les ponts, 40 sous la roue de secours. La taille de la famille explique le choix d'un "petit poids lourd" !

La hauteur de passage de gué est très importante : le filtre à air se trouve à 1,15m du sol et l'échappement à plus de 60 cm.

Passage de gué (modeste !)

Pente maximum pouvant être gravie : 60% (mais on ne voit plus la route devant !), pneumatiques avant et arrière : 900 x 16 (d'origine : Michelin XY sur jantes Nato) tous chemins ou routiers. Ce sont les mêmes que sur le R2087 : 88 cm de diamètre ! Pression recommandée à l'avant : 2,8 bars, à l'arrière : 3,25.

Selon des utilisateurs entraînés, le TP3 est un 4x4 "haut de gamme", malgré la simplicité de sa transmission, sa garde au sol et sa hauteur sous caisse étant particulièrement importantes dans une optique de franchissement (ornières, gué…). Même si en simples pneus route, il apprécie peu les terrains très gras sur lesquels un blocage de différentiel serait le bienvenu…

Présentation générale
Historique
Technique
Conduite
Ce TP3-là

   
     


     
 
Pièces BMW d'occasion des années 70, 80 et 90.