Le Marmon


     
   

Un grand merci à MrP4, auteur de ce dossier, pour nous faire partager sa passion pour cet engin qui est très proche du r2067/87 !

« Marmon » S.U.M.B. MH 600BS 4x4 1500 kgs

Marque : S.U.M.B. (Simca Unic Marmon Bocquet)
Type : MH 600 BS

Moteur V8 essence type F7 CWM de 100ch
Boîte de vitesse Pont à Mousson à 4 rapports synchronisés + une marche AR
Boîte de transfert à 2 rapports. Un levier pour la gamme de vitesse (court/long), un levier pour le pont AV avec 3 positions (libre/compensé/craboté).
Ponts portiques Herrington.

Pneumatiques 10,5x20
Equipement électrique 24 volts
Poids à vide : 3600 kg
PTAC : 5300 kg

Peut tracter une remorque avec freins à air de 2000 kg et sans frein de 1000 kg
Longueur : 5,10m, Largeur : 2,10m, Hauteur : mini 1,94m, maxi 2,84m
Réservoir d’essence de 130 litres

Conso sur route : 30/35 litres aux 100 km (d’après manuel militaire)

Le Sumb ou plus couramment Marmon est un petit camion 4x4 portant 1,5t (normalement...), avec sa cabine assez ronde, ses pneus au fort «ballon». Perché sur ses petits ponts portiques, il ne passe pas inaperçu !

Le moteur est le même que celui qui équipe le Simca Cargo (un compresseur en plus) et dérivé des voitures Ford Vedette et autres Simca Chambord (comme pour le 2087 on peut dire que le moule du bloc moteur a été rentabilisé! ).

Moi qui l’utilise pour la balade je dois bien dire que... c’est tout de même un POUMON !

Le bruit de l’intérieur ou de l’extérieur est une espèce de «grand souffle» et bonjour la discrétion...

Niveau conduite n’allons pas nous plaindre parce qu’il y a bien pire. On ne monte pas, on escalade, le volant est un peu surdimensionné (ils ont oublié l’assistance à l’usine ! comme c’est bête !), le confort est... militaire et le chauffage très efficace en été. Mais on s’amuse tout de même n’ayez crainte !

Si en montant vous trouvez que la cabine bouge, ce n’est pas les ressorts qui sont HS, c’est tout à fait normal, car la cabine étant montée sur 3 points, elle a tendance à osciller de gauche à droite lorsqu’on monte et dans les passages bosselés.

Néanmoins j’ai trouvé le Marmon d’un meilleur confort général que le TP3, surtout en chemin, les possesseurs de TP3 comprendrons de quoi je parle.

Niveau conduite il m’étonne aussi par ses vitesses assez faciles à passer, son braquage correct pour un 4x4, mais le moteur gâche le plaisir surtout à cause de ce maudit trou à l’accélération dont souffrent la plupart des Marmons, même et surtout à l’armée !

Sur route on atteint 80 km/h du moment que c’est assez plat. Au dessus, le «shimmy» apparaît, mais pour ne pas le maltraiter à 70 km/h c’est parfait. La baisse de l’allure dans les côtes n’est pas dramatique surtout si on arrive lancé. Les changements de rapport doivent être rapides à cause du limiteur de régime et du trou à prévoir à la reprise.

Dans les chemins la hauteur et le gabarit ne sont pas handicapants, on peut mettre le pont Av en «compensé» et celui ci sera entraîné si les roues AR patinent.

Pour le franchissement, petite vitesse et blocage de différentiel sont de rigueur. C’est là que le moteur est le plus inapproprié : pied au plancher obligatoire sous peine de caler...

Pour certaines rampes il faut de l’élan et passer la seconde. Les ponts portiques sont appréciables mais élèvent le centre de gravité et la suspension à ressorts qui permet de bons débattements de pont rattrape un peu. Voyez vous-même !

J’évite la boue, mes pneus Uniroyal T9 s’y empêtrant vite. Des Michelin XL doivent mieux convenir.

Attention aux arbres de transmission, car ceux-ci ne sont pas classiques. Ils sont protégés dans un tube assurant plus de rigidité.

Mais en contrepartie il faut bien les graisser et si jamais on se «pose» sur un tube et qu’il se plie un peu il y a de fortes chances de casser l’arbre. La transmission est à mon goût un peu complexe.

Ce Marmon là…

Acheté en 1998 pour 3500 francs et rapidement immatriculé en Collection sans même un contrôle technique puisque c’est un PL !

Les bâches ont été changées, j’ai échangé 3 pneus XL contre des Uniroyal dans le même état (goûts esthétiques obligent), l’arbre de transmission du pont AV était cassé (tube juste un peu plié), petite révision de l’éclairage et un coup peinture.

Début 2003 (permis C en vue) une intervention classique sur un engin qui tourne peu : durites d’eau fendues, maître cylindre de frein qui fuit et cylindres des roues AV qui reviennent mal (échauffement des tambours AV).

Apparemment révisé en 1992 (d’après la date sur le radiateur) peut-être en revenant du Golfe (le camouflage désert ressortait çà et là sous le 3 Tons), tous les éléments précités avaient l’apparence du neuf et n’ont presque pas servi. Mais comme vous le savez sûrement «Avec le temps va...», et le climat du sud avait fait son travail...

Les autres modèles de Marmon :

On trouve le Marmon «90 ampères» destiné au transport de shelters radio. Son plateau est légèrement plus court.

Le Marmon «atelier» équipé d’un treuil, d’armoires à casier sur sa caisse et de divers accessoires (outillages, groupe 220v et appareils 220v, chalumeau, chèvre de levage, etc…)

Le Marmon pelle de l’avant équipé d’une pelle rétro fonctionnant hélas sur le V8 essence du camion ! Les prix de reventes dans les annonces tournent autour de 35000 F pour un engin inutilisable consommation oblige...

UNIC V.I.R.D. , le civil...

Il existe aussi l’UNIC V.I.R.D. pour Véhicule d’Intervention Rapide Diesel, un nom qui nous éclaire assez peu...

Pour être simple prenez un SUMB et modifiez le pour satisfaire au marché civil :

- Le moteur change pour un 6 cylindres en ligne diesel FIAT type 806A de 98ch à 3000tr/min.

- Il est couplé à une boite de vitesse elle aussi Fiat, type 2830 à 5 vitesses, la 5ème étant en prise direct comme la dernière vitesse du SUMB (4ème).

- Pour mettre en place tout ceci le châssis ne présente presque aucune traverse identique au SUMB (le châssis semble être avoir été modifié à partir d’un châssis SUMB, ce que révèlent un tas de perçages devenus inutiles et parfois même rebouchés par soudure !), le châssis est par ailleurs renforcé par une aile qui part de l’arrière de la cabine à l’extrémité arrière du châssis, par ailleurs les pare-chocs sont différents.

- Les transmissions ne changent pas, hormis sur la boite de transfert qui ne comporte plus de tambour de frein à main (remplacé par un frein à main à cliquet).

- La direction est assistée ! En effet tout camion 4x4 civil de cette époque se doit d’en posséder une, sans parler du poids augmenté sur l’avant par le moteur diesel ni de la monte en pneumatique plus imposante. Le boîtier de direction est apparemment celui du SUMB mais possède un usinage pour la fixation du distributeur d’assistance.

- Les pneus sont de dimensions 12.5x20, les jantes sont plus larges. Cela permet d’assumer mieux que les 10.5x20 du SUMB la charge utile de 3 tonnes, mais aussi de conserver une vitesse de pointe convenable, en effet le moteur diesel tourne moins vite que le V8 du SUMB et la démultiplication finale de la boite FIAT est identique à la boite Pont-à-Mousson.

- Le freinage est hydro-pneumatique (l’air actionnant l’hydraulique), le circuit d’air comprimé est du type à trois circuits. Le frein à main est à cliquet et agit directement sur les mâchoires de frein de l’arrière, le VIRD est équipé d’un frein de secours grâce à un cylindre pneumatique actionnant les freins par l’intermédiaire d’une commande indépendante.

- Le circuit électrique est en 24v, totalement civil, particularité les batteries sont sous les sièges dans des coffres.

- Au niveau cabine on reconnaît le SUMB mais avec plusieurs différences, la plupart des VIRD est équipé d’un Hard-top en tôle (qui peut se poser sans aucune modification sur un SUMB), le pare-brise a perdu la possibilité de relever les baies mais pas de se rabattre en entier, les rétroviseurs sont fixés à la cabine, l’emplacement des phares sur la calandre est différent, le capot intérieur est plus important et entre les sièges on trouve une boite à outils, enfin la fixation arrière de la cabine est modifiée.

- Divers plateaux sont montés, parfois une grue hydraulique se trouve entre cabine et caisse, beaucoup possèdent un treuil hydraulique Bonnier sur le pare-chocs avant (cela format un véritable éperon assez dangereux) et enfin un trouve une version fourgon double cabine 6 places propre à EDF-GDF.

N’ayant essayé qu’une seule fois et brièvement un VIRD je peux juste dire que cela change radicalement (bruit et comportement), idem pour le freinage qui est puissant mais sec !

En prime on gagne la sonorité d’un moteur qui ronronne admirablement.

Mon VIRD est actuellement en restauration et sera « déguisé » en Marmon, comme il fut proposé à l’armée.

Le SUMB revalorisé Turbo Diesel

Voilà plusieurs années l’armée de terre à réalisée la revalorisation d’un parc de SUMB en les reconstruisant et les modifiant avec le moteur et la boite de vitesse ainsi que divers autres éléments équipant les Renault TRM2000.

Cette « revalorisation » fut effectuée par l’ex ETAMAT de Clermont-Ferrand, devenu 14ème BSMAT.

Le SUMB était entièrement reconstruit, il recevait ensuite un lot de pièces neuves provenant pour majorité de Renault VI, soit : un moteur Renault 4 cylindres en ligne Turbo Diesel type 720SPC accouplé à une boite ZF 5 24/3 (ensemble identique a celui du TRM2000, mais sans pompe d’assistance de direction, et avec une commande de boite de vitesse différente), puis un radiateur et diverses pièces nécessaires à l’adaptation (supports, vase d’expansion etc…).

Le circuit électrique provient lui aussi de Renault, le tableau de bord est celui du TRM2000 Torpédo ainsi que le support batteries qui est installé sur la gauche du châssis.

La cabine entièrement neuve est surélevée de quelques centimètres, un cadre en tube fixé en dessous du pare-chocs protège le carter d’huile moteur qui à la mauvaise idée de dépasser du bas du camion (et reste très vulnérable si jamais on vient à se «poser» sur un rocher) le capot intérieur devient énorme et les planchers centraux sont différents (commandes déplacées) ,la calandre reçoit des phares spécifiques Armée (équipant nombre d’engins : VBL, TRM 2000, GBC180 ou même char Leclerc) et de nouveaux feux militaires conformes sont placés, une prise d’air moteur est posée sur le coté droit, le support d’outil pionnier est replacé dans la caisse.

Le châssis perd sa traverse support de boite à vitesse et l’air-pack (assistance au freinage) se voit fixé derrière les bouteilles d’air (accessibilité hasardeuse…) ainsi que le sont divers autres organes du circuit d’air comprimé.

Utilisation :

Dès le démarrage le bruit du moteur et cet énorme capot nous change du MarmonV8, le bruit tend d’ailleurs à être pire (tel un P4 dirais-je…).

Le tableau de bord est bien intégré (hormis le levier clignotants/phares très pratique mais mal placé), un transmetteur de pression d’huile et de température d’eau font bien défaut, le coupe-circuit du type PL trouve sa place à gauche le long du siège, le levier de vitesse coincé contre le capot rappellera le Simca Cargo à certains.

Ce moteur transfigure le Marmon, un autre monde même si l’on conserve la base qui n’est pas si mauvaise.

Ici on est assez gâté, un diesel 4 cylindres en prime avec Turbo !

Les montés en régime sont rapides, on ressent la puissance et d’autant plus que les vitesses sont courtes, en effet le moteur tourne au maximum à 3000tr/min soit 200tr de moins que le V8 essence (dans la pratique la pompe à injection a été réglée à 3200tr), et la boîte compte 5 vitesses contre 4 auparavant, seulement la 5eme est prise directe comme la 4eme de la boite Pont-à-Mousson !

On gagne donc assez peu en vitesse de pointe mais avec la puissance disponible on roule en moyenne beaucoup plus vite, environ la même allure qu’un poids lourd moderne.

Evidement il ne faut pas oublier que seul le moteur et sa boite sont récents, le freinage lui est le même, en bon état et bien réglé il est correct mais à du mal à le rester, de plus il manque cruellement au Marmon diesel une assistance de direction, autant avec le V8 la direction pouvait se passer d’assistance, autant le poids du moteur diesel se fait sentir dans le volant.

La boite de vitesse ZF ne pose pas de problème mais demande une manœuvre plus précise et une meilleure poigne, moins agréable que la Pont-à-Mousson.

La conduite sur route est relativement agréable avec un bruit fatiguant sur les longues portions droites, en tout chemin le confort du Marmon allié à la puissance est un bonheur mais il faut faire attention à ne pas se laisser embarquer à vive allure, enfin en franchissement cela se confirme……. le problème du Marmon essence se situait bien au niveau du moteur ! ! ! et on peut vraiment utiliser toutes les capacités offertes par le camion.

Comme avant le camion sautille étant à vide ;l’arrière sautille un peu ; et sous la pluie attention à l’adhérence ! (...ayant évité un tête à queue un jour... ;-P)

Lorsque l’on est chargé le moteur fait ressentir sa puissance et son couple et permettent de rouler à des allures plus qu’honorables et ceci se fait le plus ressentir lors de parcours en montagne ou l’on ne risque plus de casser la moyenne, mais plutôt de se faire peur...

De même en tractant une remorque c’est époustouflant.

La consommation m’a paru assez importante (pas de mesure effectuée) , on peut l’expliquer car le moteur tourne à fond pour atteindre (presque !) 90km/h, mais le réservoir de seulement 120litres (réservoir d’origine) peut aussi expliquer que l’autonomie semble limitée.

En somme l’idée de remotorisation est bonne et tient ses promesses, mais certains cotés soulignent que le camion a subi une adaptation qui aurait mérité une meilleure finition, même pour un camion militaire...

Ce Marmon « Turbo Diesel » là...

Avant la modification de cet article, un petit paragraphe signalait l’existence du Marmon revalorisé avec pour dernière phrase : « Donc RDV dans 20 ans aux Domaines pour ceux que ça peut intéresser... »

Mais j’avais apparemment mal évalué la date de réforme des premiers camions, en effet c’est en 2004 que ce Marmon a été vendu par les Domaines, à présent il en sort presque à l’unité de temps à autre, mais presque toujours accidentés, corrodés et de nombreuses pièces manquantes.

Celui ci a demandé du travail avec un choc à l’avant de la cabine.

Pour gagner un peu de vitesse et faire tirer plus long les rapports, il est équipé de pneus de 12.5x20 montés sur les jantes d’origine, ceci ne nécessitant qu’un réglage des butées de direction.

Si vous avez des remarques, un avis voire des rectifications à proposer n’hésitez pas !

Soit moi-même Mr P4 : Monsieurp4@aol.com soit sur le forum du site...

   
     


     
 
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