Le TP3 Torpédo


     
   

Cette fois-ci c'est au tour de Labidouille de nous présenter un dossier sur le TP3 Torpédo !

« TP3 » RENAULT SAVIEM TP3 Torpédo 4x4
ou TRM 1200

Le TP3 était construit à l’usine SAVIEM à Blainville comme le SG2 et SG4 dont il est dérivé.

CARACTÉRISTIQUES

Moteur 4 cylindres essence Type 817 de 2,6 l
78 ch à 3600 avec un couple de 21 mkg à 2000 tr/mn

Ou

Moteur 4 cylindres diesel Type 712 de 3,3 l
76 ch à 3200 avec un couple de 19,1 mkg à 2000 tr/mn

Boîte de vitesse SAVIEM type 321 à 4 rapports synchronisés + une marche AR
Boîte de transfert type 274 à 2 rapports. Rapport 1/1 avec roues AR motrices et rapport 1/1,58 en 4x4
Les ponts (type 300 à l’avant et 201 à l’arrière) sont à simple démultiplication avec un couple 7x44 en motorisation essence et 8x43 en motorisation diesel

Pneumatiques : 900x16 XY sur jantes NATO (OTAN) (option 10,5x20)
Equipement électrique 24 volts, alternateur 30A
Batterie (2) de 96 Ah

Poids à vide : 2620 kg
PTAC : 3950 kg Version militaire
PTAC : 3500 kg Version civile
Il peut tracter une remorque de 1000 kg

Longueur : 5,005m, Largeur : 1,996m, Hauteur : 2,594m

Réservoir d’essence de 70 litres (option : 120l litres)
Consommation sur route : 15/22 litres aux 100 km (d’après mes mesures)

CHÂSSIS

Le TP3 est dérivé des SG2 et SG4. Il est composé d'un châssis type "échelle" avec des longerons droits en tôle d'acier emboutie de section en U et de traverses droites. L'ensemble est assemblé par soudure à l'arc. Ces longerons mesurent 180 mm de haut, 75 mm de large en épaisseur de 6 mm. A l'avant sont montées 2 manilles de tirage qui peuvent être placées à l'arrière sous 2 gros butoirs.

MOTEUR

Le moteur est un Renault 4 cylindres à essence type 817-04 de 93 mm d'alésage et 96 mm de course (moteur des Frégate). Cela donne une bonne cylindrée de 2600 cm3. Ce moteur pratiquement carré par sa conception est remarquable par sa souplesse et le fort couple de 21 mkg à 2000 tr/mn pour un moteur essence est une preuve du développement abouti de ce moteur. Il est rustique de part sa conception mais il convient tout à fait pour le travail qu'un TP3 peut faire.

Sa position fortement reculée dans le camion (en arrière de l'essieu avant) donne un bon centre de gravité de l'ensemble.

TRANSMISSION

L'embrayage est un classique monodisque sec à commande mécanique. Il fait corps avec le bloc moteur ainsi que la boite de vitesses à 4+1 rapports entièrement synchronisée. Enfin la première est parfois dure à trouver.

L'étagement des rapports est très satisfaisant. L'écart de régime est faible est on dispose toujours du couple. La boite de transfert est séparée de la boite de vitesses, un arbre à 2 cardans transmet le mouvement.

Dans la grande gamme, seul le pont arrière est en prise. Il faut passer en gamme courte pour disposer des 4 roues motrices. Donc pas de possibilité de rouler en 4 roues motrices en gamme longue. La liaison de la boîte de transfert avec chacun des 2 ponts est assurée par 2 cardans.

Photo de mon TP3 le lendemain de son achat... un peu tristounet...

PONTS

Ils sont entièrement porteur à carter banjo. Celui de l'avant comporte en bout les boîtiers à rotule pour les articulations de fusée et les joints de cardan.

DIRECTION

C'est un boîtier à vis globique et galet tournant, fixé en bout du longeron gauche par une barre de connexion longitudinale et un levier coudé. Les 2 fusées sont reliées entre elles par la barre d'accouplement passant sous le carter d'huile moteur.

SUSPENSION

A l'avant comme à l'arrière, ce sont des ressorts à lames longitudinaux, dont les extrémités sont articulées sur un point fixe. La suspension comprend également des tampons caoutchouc (Evid-gom) qui sont des éléments correcteurs ainsi que des amortisseurs hydrauliques télescopiques.

Le TP3 comme il est aujourd’hui, lors de sa première sortie familiale

FREINS

Les freins sont à tambours aux 4 roues avec un système à commande hydraulique comportant un servo à dépression. En cas de défaillance du servomécanisme, on garde une possibilité de freinage, le conducteur devra alors exercer un effort plus grand sur la pédale.

Sur le circuit AR est inséré un limiteur de pression fonctionnant suivant la charge sur le pont arrière. Un frein de parking est commandé par une tringlerie et câbles sur les roues arrières.

CABINE

La cabine monobloc repose sur 4 plots élastiques qui absorbent les vibrations. Le démontage de l'ensemble est rapide pour intervenir sur le moteur. L'inconvénient c'est une hauteur de 65 à 70 cm du marchepied. Heureusement des poignées montées sur la cabine nous aident à crapahuter dans l'engin. La cabine dispose de 2 places assises, une de chaque côté du moteur. Le siège du conducteur est réglable dans toutes les positions. Le plancher dégagé à l'avant permet de passer sans la moindre entrave d'un côté de la cabine à l'autre. Le confort sur route reste tout de même primaire. Les plots élastiques ont du mal à encaisser les secousses transmissent par les lames.

EN PRATIQUE MAINTENANT

C'est sur que lorsque l'on roule avec un engin pareil, les regards se retournent. De plus le bruit sympathique du moteur, surtout du ventilateur qui est en rotation permanente avec le régime du moteur, donne un certain caractère à l'ensemble.

La marche sur route est de très bonne qualité. La mise en vitesse est très bonne quand on considère que les 78 ch du moteur doivent lancer les 2620 kg de la bête. Sur route plate, on peut maintenir facilement un bon 80/85 km/h. La vitesse de pointe se situe un peu au dessus de 90 km/h mais à grand renfort de décibels. En gamme courte une vitesse de 60 km/h est un grand maximum. Les reprises sont assez vigoureuses pour un rapport poids/puissance comme le TP3.

La gamme longue permet de franchir une rampe de 36%. En gamme tout terrain avec le rapport de réduction, la rampe passe à 61%.

En tout chemin (chemin forestier), c'est un paradis. On roule de façon souple est tranquille. A noter tout de même, que sur ce genre de chemin il faut mieux garder les mains sur la jante du volant que de tenir les branches. Le moindre gros cailloux sous les roues et le retour de volant est assuré. En tout terrain, avec de bons pneus, les franchissement se font sans problèmes. Le croisement de pont se réalise sans problème et le châssis très rigide empêche un voilage de celui-ci.

L'attention doit être portée sur le un fort pouvoir directionnel de la direction. Lorsque les roues sont prises dans un sillon, c'est la trajectoire du sillon qui est assurée. Le phénomène est plus amplifié encore lorsque c'est des jantes 10.5R20. La possibilité de pouvoir bloquer les ponts auraient été judicieux à mon avis. En effet sur terrain gras, on sent vite les limites à ne pas dépasser car les roues patinent vite.

Le gabarit de l'engin n'est pas un handicap pour les chemins. La forte garde au sol des ponts permet de passer dans des ornières profondes.

A proscrire les démarrages fougueux et avec choc. Les demi arbres de transmission seront vite HS.

Le freinage est très efficace (quand tout est bien réglé) sans gros effort du conducteur sur la pédale.

Les vitesses passent bien en marche. Il faut toutefois que le réglage des tringleries soit toujours correct, sinon la première et marche arrière sont dures à passer. Il ne faut pas non plus vouloir à chercher un passage trop rapide: il faut laisser le temps pour que la synchronisation puisse se faire. La marche arrière n'est pas toujours évidente à trouver.

Le levier de commande de la boîte de transfert, placé devant le capot moteur, est bien à portée de main. Il est recommandé de le manoeuvrer seulement quand le véhicule est arrêté et la boîte de vitesse au point mort.

L'équipement de bord comprend tous les appareils essentiels. A gauche un combiné des témoins avec le répétiteur de clignotants, l'indicateur de dépression de servo frein, le témoin de charge et la jauge de combustible. A droite l'indicateur de vitesse avec totaliseur et qui comprend également plusieurs voyants et témoins: feux de route, voyant de pression d'huile, de température d'eau, de niveau de liquide de frein, de manque de dépression.

Pour résumer, le TP3 concrétise une formule heureuse et se présente comme un véhicule très maniable et d'une parfaite stabilité en terrain varié et dont il faut souligner également une très bonne tenue sur route.

MON TP3

Avec les bâches, ce doit être...

Cela faisait un bout de temps que je cherchais un engin à tout faire pour bricoler autour de la maison. Je trouve un jour sur le net le site d’Olivier. Tout de suite le R2087 me rappelle des souvenirs de l’armée. Engin qui démarrait jamais (à l'armée en tout cas), poussif, tape cul. C’est le flash, je pars à la recherche d’un R2087.

Après de nombreuses visites pour voir ces engins, le constat est plutôt décevant. En Alsace, les R2087 sont chers quand ils sont dans un bon état ou alors c’est des ruines. Il fallait compter entre 2000 et 3000 euros pour un en bon état.

Au détour d’une annonce sur ce site, une personne vend un TP3 pour 3000 euros.

Coup de téléphone, cette personne me donne toutes les infos sur le TP, m’envoie des photos. Bon, que faire ! Le TP est à 350 km de chez moi. Après réflexion, me voilà parti pour TROYES ou finalement je l’ai acheté.

C’est pas sans hésitation que j’ai pris le volant pour affronter les kilomètres. Après 350 km, 2 pannes (l’allumage HS et une saleté dans le carburateur qui a tout bouché) le TP3 est dans la cour.

C’est donc pour 2800 euros que j’ai pu acquérir ce TP3 Torpédo de 1972.

Tout d’abord un bon nettoyage, surtout de la partie mécanique. Par endroit la couche de graisse était tellement épaisse qu’il fallait une spatule pour la retirer.

Constat des lieux : le châssis, la caisse sont en très bon état. Pour la mécanique, la propreté révèle des fuites un peu partout sur les ponts, boîtes de transfert et vitesse, entre le moteur et la boîte de vitesse. Le circuit de freinage semble correct malgré des craquelures dans les flexibles. La carburation est assez aléatoire mais n’empêche pas le moteur de tourner. Le principal c’est qu’à première vue, pas de grosse réparation.

Réfection soubassement, pare choc

Réfection partie arrière

Le premier chantier c’est rafraîchir un peu le look. Comme c’est un TP de la Gendarmerie mobile, je repeins en noir tous les soubassements et le pare-chocs. Changement des vitres car on ne voyait plus à travers les existantes, réfection totale de la cabine (nettoyage, peinture de pièces, joints, insonorisation).

Première photo dans sa nouvelle robe

Aujourd’hui c’est à la mécanique que je passe mon temps. Vidanges en tout genre, changement des joints, etc… Cela me prendra sûrement encore pas mal de temps mais les réparations à faire (trouver toutes les fuites) n’empêchent pas le TP de rouler. Juste vérifier les niveaux avant de partir pour un long trajet.

Une petite prise de tête avec le carburateur m’a fait perdre pas mal de temps. Je tiens d’ailleurs à remercier les membres du forum de ce site pour leurs bons tuyaux notamment à notre ami Zorg.

J’utilise principalement le TP3 pour le bricolage autour de la maison, mais depuis peu j’ai beaucoup de voisins qui lui portent un grand intérêt. Sinon c’est ballade en famille et c’est fou tout ce que l’on peut emmener dans le plateau.

Voilà, FIN de cette longue missive. Si des personnes veulent plus d’information, le forum ou mon mail sont à votre disposition !

   
     


     
 
Pièces BMW d'occasion des années 70, 80 et 90.